在全球电动汽车的赛道上，中国车企正以其独特的成本优势加速超车。据媒体此前报道，中国电动汽车已经占据了欧盟11%的市场份额，在东南亚市场，去年泰国电动汽车销量的85%来自中国。
根据巴克莱的分析，中国电动汽车的成本优势主要源于广泛采用成本较低的磷酸铁锂（LFP）电池、成熟的国内供应链、规模经济以及垂直整合生产，这些因素共同为比亚迪等中国车企提供了相对海外车企高达40%的成本优势。
主要强在电池和供应链首先，中国电动汽车的成本优势并非偶然，而是有着结构性的原因。
Jiong Shao等巴克莱分析师近期研究报告指出，中国车企在LFP电池的采用上更为广泛，而中国在LFP电池的生产上占据着全球主导地位。西方国家对此类电池征收关税，无疑增加了西方车企的生产成本，尽管如此，中国车企的成本比西方低了近40%。
其次，中国拥有成熟的供应链体系和规模经济，这为电动车企提供了强大的支持。
巴克莱指出，国内供应商愿意接受较低的价格，尤其是在与大型电动车企的合作中，这种权力的不平衡使得成本进一步降低。此外，随着市场的快速整合，预计供应链也将出现类似的整合趋势，这将进一步推动成本的降低。
谈到成本优势，就不得不提比亚迪的垂直整合战略。
据悉，比亚迪通过自行生产电池和大部分汽车组件，实现了成本的大幅度降低。其每月超过30万辆的销售规模，带来的规模经济效应，使得比亚迪在电动汽车车辆毛利率方面位居中国乃至全球前列。比亚迪不断将利润投入研发，推动技术创新，以保持其在行业中的领先地位。
技术创新是降低成本的另一大驱动力。巴克莱指出，比亚迪即将推出的新一代LFP电池，预计将提供更长的续航里程和更好的性能。此外，其最新推出的DM 5.0插电式混合动力技术，预计将使续航里程至少达到1300英里，即使电池没有预先充电。这些技术进步不仅提升了产品竞争力，也是降低成本的有效途径。
小米、比亚迪、特斯拉成本大比拼报告还指出，尽管中国电动车企面临着激烈的市场竞争和地缘政治的不确定性，但其结构性成本优势和技术创新能力，使其在全球新能源汽车市场中占据了有利地位。巴克莱预计，随着市场的不断发展和整合，中国电动车企将继续保持其成本竞争力。
小米SU7 Pro为例，人民币售价在24.59万元以下，巴克莱预计毛利率（不含研发和广告成本）约为9%。
其中，成本中动力系统约占41%，其中CATL的LFP电池成本约6万元，电池管理系统和电动机分别约1.5万元和0.7万元。车身、内饰和底盘成本占49%，制造成本占10%。
巴克莱预计，小米SU7的毛利率在扣除研发和广告成本后会有所下降，今年预计为5%，接近公司指引的低端。
巴克莱研报还提到，随着小米汽车交付量的增加，初期的基础设施投入成本将得到分摊，从而提高毛利率。
比亚迪方面，秦系列的成本优势显著。以秦 Plus DM-i（插电式混合动力车，起售价人民币7.98万元）为例，巴克莱预计，其毛利率（不含研发和广告成本）约为9%，与小米SU7相当，但绝对成本更低。
动力系统成本约2.3万元，占总成本的36%；车身、底盘和内饰成本约3.3万元，占52%；制造成本约0.8万元，仅占13%。秦Plus（纯电动车，起售价人民币10.98万元）的电池成本重新计算后，毛利率高达18%。
数据统计显示，中证海外股（不含台湾）信息技术指数近一个月下跌6.93%，近三个月上涨6.95%，年至今下跌1.87%。
巴克莱认为，比亚迪的规模经济、垂直整合和技术创新使其在成本控制方面具有优势，尤其在高价位车型中更为明显，为价格调整提供了更多灵活性。
受益于中国的成本优势，特斯拉在华制造成本拥有绝对优势。
以特斯拉上海超级工厂生产的Model Y为例，巴克莱预计，其制造成本（不含研发和广告成本）估计为人民币19.74万元（约合2.74万美元），与小米SU7 Pro和比亚迪秦Plus相当，毛利率大约为24%。
相比之下，特斯拉海外版Model Y，加权平均售价为5万美元（人民币36万元），巴克莱预计，车辆制造成本（不含研发和广告成本）为4.32万美元，即14%的车辆毛利率——大约是国产版Model Y毛利率水平的一半。
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